|
|
||||||
|
|
|
||
Новости
ГАЗ «Валдай» с дизелем Cummins
|
|
После установки на «Валдай» дизелей Cummins ISF 3.8 продажи этих грузовиков увеличились более чем вдвое. Знакомимся с особенностями конструкции обновленных автомобилей. Не все проекты, начатые «Группой ГАЗ» за последние 10-15 лет, выдержали проверку временем, российскими дорогами и далеко не самым толстым кошельком наших автомобилистов. Ежегодно на главных автомобильных выставках страны демонстрировались интересные автомобили-прототипы с гордым оленем на эмблеме, но не каждый из них дошел до конвейера. На реальный запуск в производство тех перспективных разработок, которым все же посчастливилось, уходит три, а то и все пять лет. Тяжело внедряются новые модели российских автомобилей. Несомненно удачным грузовиком оказался ГАЗ-3310 «Валдай», о котором впервые начали говорить в 1999 году, в 2002-м показали на выставке в Москве, а на дорогах машина появилась только в 2005 году. В 2007 году, во времена альянса ГАЗ с LDV, «Валдай», тюнингованный английским дизайнерским центром UltraMotive, даже вывезли на выставку в Амстердам. В Европе его планировали продавать под именем LDV MX100. Объемы выпуска «Валдая» выглядят так: 2005 год – 1320, 2006 – 4900, 2007 – 6400, 2008 – 5200, 2009 – 2000, 2010 – 1800 и в 2011-м продали 4050 грузовиков. Дилетанты долго путали «Валдай» с «ГАЗелью», случайно заехавшей на заправку под пистолет с соляркой Ясное дело, «Валдай» разрабатывали стремясь добиться максимальной унификации в конструкции рамы, подвески, других агрегатов с ГАЗ-3307, а фактически – даже с ГАЗ-53. К примеру, здесь одна из самых долгоживущих деталей – нижняя часть 105-литрового топливного бака. Похоже, на этом штампе делали заготовки еще для ГАЗ-63. Но плохого в этом ничего нет. Бак, он и в Африке бак. Однако добиться полной унификации невозможно ни с «газоном», ни с «ГАЗелью». «Валдай» вклинивается между ними, дополняет их. Примерно так и производители грузовиков в Европе создают свою производственную программу, при этом часто практикуя некоторый «нахлест» на соседние модели. У «ГАЗели» полная масса – 3500 килограммов, у «Валдая» – 7400, у ГАЗ-3309 – 8,2 тонны. Из всевозможных вариантов использования шасси ГАЗ-3310 наиболее популярны борта с тентом, разнообразные фургоны, эвакуаторы. Хотя были попытки делать из «Валдая» по аналогии с зиловским «Бычком» цельнометаллические фургоны и автобусы. Попадаются даже седельные тягачи. Но потенциал ГАЗ-3310 далеко не исчерпан, и модернизация с установкой дизеля Cummins, будем надеяться, не последняя. Интерес перевозчиков к «Валдаю» только растет, в некоторых регионах России автомобиль уже в дефиците. Мы брали грузовик в московской компании «АвтоГАЗ-Центр». Конечно, места для любого другого двигателя, кроме как объемом 2,3-2,9 литра, под «газелевским» капотом маловато. В основном не хватает длины Двигатель Первым планам дизелизации горьковских среднетоннажников уже более четверти века, а российского дизеля для них все еще нет… Есть смысл напомнить основные этапы этого тернистого пути. В середине 80-х начались работы с «клонами» Deutz BF4L912Т/BF6L912Т, рядными «воздушниками», «четверками» и «шестерками», микроскопически-мелкосерийный выпуск которых освоили под «именами» ГАЗ-5441 и ГАЗ-542.10. Под них сделали кабину, стилистически схожую с Magirus – даже с совершенно ненужным шноркелем. В начале 90-х около сотни «газонов» получили японские дизели HINO мощностью 136 л. с., а на рубеже тысячелетий заводчане возлагали большие надежды на шестицилиндровую модификацию австрийского лицензионного дизеля Steyr М1 (тот, что с моноблоком – без головки, крайне дорогой и сложный в ремонте), он же ГАЗ-560. Этот 150-сильный мотор назвали ГАЗ-562, позже его собирались ставить в первую очередь именно на «Валдай». Но, как говорят, бог миловал… Затем были проекты сотрудничества с итальянцами: на несколько «Валдаев» поставили 3,9-литровую «четверку» IVECO 8040.45С мощностью 136 л. с. Однако реальные результаты принес только альянс с Минским моторным заводом – с дизелем ММЗ-245 «Валдай» стал массовым грузовиком. Плох или хорош минский дизель для ГАЗ-3310 – специально обсуждать теперь нет смысла: уже год как эти моторы на «Валдай» ставят только для экспорта. В какие же страны? В Белоруссию и на Украину. Для российского рынка «Валдай» оснащается только дизелем Cummins ISF 3.8, эта модификация называется ГАЗ-33106. Между тем не стоит забывать и о новых дизелях ЯМЗ серии «530», завод по их производству уже почти готов, собирались запустить конвейер в декабре 2011 года, но отложили на начало 2012-го. Специалистам ЯМЗ помогала доводить двигатели австрийская инжиниринговая фирма AVL. Рядные «четверки» ЯМЗ-534 очень перспективны именно для всей гаммы среднетоннажников Горьковского автозавода. Компактны, экономичны, обещают быть надежными и при этом легко ремонтироваться. При объеме 4,43 литра верхний предел мощности установлен в 190 лошадиных сил при 2300 об/мин, момент 750 Н.м, но есть несколько модификаций двигателей с более слабыми настройками. Интересно, что для военных с ЯМЗ-534 сняли 300 лошадей! Однако, по нашим сведениям, пока этот мотор даже не примеряли к «Валдаю». Особенности ГАЗ-33106 Для снижение шума и вибраций установлены новые кронштейны и подушки двигателя фирмы Anvis. Применен вентилятор системы охлаждения с вязкостной муфтой. Для повышение надежности и снижения усилия на педаль установлено сцепление Sachs, разработан новый картер сцепления. В коробке передач для повышения надежности и облегчения переключения – двухконусные синхронизаторы, изменен первичный вал и его крышка. В рулевом управлении – насос ГУР производства ZF, изменен нагнетательный шланг ГУР. В системе выпуска ОГ для снижения шума и нагрузки на турбокомпрессор, повышения долговечности установлен оригинальный глушитель, приемная труба с компенсатором. В системе охлаждения новый радиатор и кожух вентилятора. У интеркулера – новые патрубки, трубы, муфты. В топливной системе – новые трубки подачи и слива топлива, фильтр предварительной очистки. Установлен новый воздушный фильтр, изменено его крепление. Применен новый электронный педальный модуль акселератора, комбинация приборов от «ГАЗели-Бизнес», датчик температуры воды, датчик засоренности воздушного фильтра, жгуты с блоками предохранителей. Модернизирована подвеска: передний и задний стабилизаторы, новые рессоры с обработанным ушком и резинометаллические шарниры. Введены дополнительные антикоррозионные мероприятия по кабине. Черная коробочка под ноутбуком – и есть та самая программа для Cummins Cummins, один из крупнейших независимых производителей дизелей в мире, имеет более 20 предприятий по их производству и вне зависимости от «географии» обеспечивает стабильное качество на всех своих предприятиях. Двигатели Cummins ISF, одна из самых современных разработок компании, появились чуть меньше двух лет назад и только потому пока малоизвестны. Над конструкцией моторов, их отладкой работали специалисты технических центров Cummins в Англии и США, а для производства специально построен моторостроительный завод BFCEC в Пекине. Оснащение – самое современное, объемы производства – 400 000 двигателей в год. Такое количество двигателей надо куда-то устанавливать. Кроме применения ISF в Китае, в частности на автозаводе Foton, а также «Группой ГАЗ» в России эти двигатели в скором времени будут применяться на различных автомобилях производства Южной Кореи, Латинской Америки и Австралии. Пока семейство ISF состоит из четырехцилиндровых двигателей объемом 2,8 и 3,8 литра. Меньший по объему мотор Cummins ISF 2.8 у нас устанавливают на «ГАЗели», а ISF 3.8 – на «Валдаи». Разница в объеме достигается разной размерностью: у ISF 2.8 94х100 мм, а у ISF 3.8 102х115 миллиметров. При этом у этих двигателей около 70% общих деталей – это, несомненно, идет на пользу перевозчикам в случае ремонта. У мотора объемом 2,8 литра шесть настроек мощности,для «ГАЗелей» выбрана почти самая минимальная – 120 л. с., кроме того, есть версии 131 и 150 л. с., которые достигаются при 3200 об/мин. Крутящий момент – до 360 Н.м при 1800 об/мин. Позволив коленвалу раскрутиться до 3600 об/мин и соответствующим образом отрегулировав цикловую подачу, получают еще три настройки для легких режимов работы: 109 л. с. и 280 Н.м; 131 л. с. и 280 Н.м; и предельная – 163 л.с. и 360 Н.м при 1800 об/мин. Казалось бы, можно было поставить на «Валдай» и меньший двигатель семейства Cummins ISF, но даже с настройкой 150 или 163 л. с., на фоне иномарок-среднетоннажников, мотор под тяжелую машину уже не впечатляет моментом. А крутящий момент двигателя – это первооснова тягового усилия на ведущих колесах, динамика разгона, легкое трогание груженого автомобиля на подъем. Если не корректировать числами трансмиссии, получилось бы так, что-то средненькое, чуть лучше бензиновых «восьмерок» из Заволжья и слабее варианта с ММЗ Д-245.7Е3 122 л.с./420 Н.м. А российский перевозчик уже имеет возможность сравнивать и с чем-либо более серьезным, иномарок – пруд пруди… Мотор Cummins ISF 3.8 делает «Валдай» более конкурентоспособным в российском сегменте среднетоннажников. У ISF 3.8 три настройки мощности: 143, 154 и 170 л. с. при 2600 об/ мин, момент – 450, 491 и 600 Н.м при 1200-1300 об/мин. На «Валдае» применяют не самую мощную: 154 л. с./491 Н.м. С одной стороны, для машины полной массой 7400 кг этого вполне достаточно, а с другой – в неумелых руках мотор с избыточным моментом может порвать и коробку, и ведущий мост. На выпускную трубу перед глушителем поставили «гофру» – она тоже уменьшает вибрации. Коробка передач – та, которую сначала ставили на ГАЗ-3308 «Садко» На первый взгляд, ISF 3,8 конструктивно схож с современными «литровыми» дизелями Cummins серии ISBe – у него негильзованный чугунный блок, общая для всех цилиндров чугунная головка, четыре клапана на цилиндр, турбокомпрессор производства Cummins Turbo Technologies с интеркулером (дилеры устанавливают турботаймер!) и электронноуправляемая топливная система Common Rail, лицензионная Bosch. Однако различия есть, и довольно большие: распредвал установлен в блоке, но привод ГРМ – однорядной цепью. Причем цепь расположена со стороны маховика! Сделано это для снижения шума, по той же причине из композитных материалов выполнен поддон картера двигателя и клапанная крышка. У цепи автоматический натяжитель, который (вместе с цепью) не требует обслуживания весь срок службы двигателя. А это, по заявлению специалистов Cummins, 500 тысяч километров! За это время придется всего 4-5 раз регулировать клапаны, у них периодичность – 120 тыс. км. Узел регулировки элементарный: винт и гайка. Прокладка головки блока тоже не доставит проблем, она наборная из стальных листов и не требует даже протяжки. А это важно для автомобиля полукапотной компоновки: полмотора спрятано под панелью приборов. Интересно, что традиционно нагруженный моментом сопротивления вращению привод ТНВД системы Common Rail приводится не цепью, а отдельной шестерней от переднего носка коленвала. У компрессора тоже привод шестерней. То есть цепь максимально оградили от излишней работы. Стабилизаторы поперечной устойчиво- сти на «Валдай» ставят на оба моста Для эксплуатации при низких температурах Cummins ISF оборудуют устройствами облегчения пуска: есть электрическая спираль во впускном коллекторе для подогрева воздуха, возможна установка подогревателя на 220 В в рубашке системы охлаждения и в масляном поддоне, топливный фильтр тоже снабжен электроподогревом. Автомобили с длинной кабиной снабжают догревателем – фактически это жидкостная автономка Webasto, которая еще и разогревает двигатель зимой перед пуском. Цена вопроса – 20 тысяч рублей. Периодичность замены моторного масла и фильтров реже, чем с двигателем ММЗ – через 15 000, а не через 10 тыс. км. Масло применяется с кодом АРI СН4, вязкость – согласно сезону и региону эксплуатации. По оценкам перевозчиков, эксплуатировавших «Валдай» с минским дизелем, а затем «пересевших» на машины с Cummins ISF 3.8, китайско-американский мотор экономичнее на литр, а то и больше. Важнейший параметр любого ДВС – удельный эффективный расход топлива, здесь gе равен 205 г/кВт.ч, расход на сотню километров пути около 14-17 литров. Любой дизель при работе меньше отдает теплоты в воду, еще и поэтому ни к одной модификации «Валдаев» нет нареканий по перегреву. Это при том, что радиатор стоит не какой-нибудь импортный, толстый и фантастической площади, а российского производства, из Лихославля. Причем его могли бы сделать и больше: снизу он практически лежит на лонжеронах рамы. Есть запас около 150 миллиметров. При этом «Валдай» вряд ли зацепится радиатором за грунт. Нижняя точка «живучести» двигателя – поддон, а это вполне приличные 320 мм от земли. Самая удароопасная точка снизу – поддон двигателя, но не радиатор Что вызвало удивление – Горьковский автозавод применил 12-вольтовое напряжение для всех потребителей. С дизелем ММЗ все электрооборудование было на 24 вольта, как на серьезном грузовике, однако одним из самых ненадежных элементов являлся стартер. Напряжение на «Валдае» в 12 вольт должно радовать только дилеров, зарабатывающих деньги на установке сигнализаций и магнитол. Но на ЗИЛах было еще хуже: 12 вольт все электрооборудование и 24 вольта стартер. В результате постоянно не дозаряжался один из аккумуляторов. Кстати, на «Валдае» с Cummins нет выключателя массы, возможно, это связано со сбоями в электронике при отключении АКБ. Мнение Вячеслав Уткин, директор ООО «Ногинск АТХ-2», Ногинск, Московская обл. – Наше предприятие существует с 1958 года, занимается перевозками продуктов, товаров народного потребления, транспортным обслуживанием предприятий и населения. И традиционно наш автопарк состоит только из грузовиков Горьковского автозавода. В начале 2010 года мы впервые приобрели два «Валдая» с дизелями Cummins, за это время они прошли более чем по 30 тысяч километров. Машины выбирали с учетом возможных командировок – взяли с длинной базой под фургон пятиметровой длины и со спальным модулем производства «Чайка-Сервис». Водителям грузовики понравились: двигатель работает довольно тихо и мягко, если заводим в боксе – видно, что дыма почти нет, кабина удобная и просторная. Машина экономичная, норму мы установили 15 л/100 км, плюс литр на работу по Москве и еще литр на зимнюю корректировку. Для сравнения, на ГАЗ-3309 с дизелем ММЗ в тех же условиях списываем 22 литра. Тормоза отличные – за все это время даже не меняли колодок. Однако не все так хорошо, как хотелось бы. На одной из машин на ходу слетел патрубок радиатора, вытекла охлаждающая жидкость, на другой – радиатор просто потек. Расслоился масляный шланг слива масла с компрессора в поддон картера, в результате чего забился маслоприемник, пропало давление, хорошо, что мотор не застучал. Из-за перебоев в работе двигателя автомобиль простоял в сервисе месяц – там не оказалось программы для диагностирования. Была неисправность электронной педали подачи топлива – признали, что это не гарантийный ремонт. На одной из машин в разъеме педали просто пропадал контакт. Кстати, контрольная лампочка на щитке приборов работает и на температуру, и на давление масла, и на топливную систему. Водитель не может понять, что случилось. А с каждой мелочью в сервис не наездишься. С тем же разъемом педали – надо было отдать 1,5 тысячи за мойку а/м, 2 тыс. руб. за диагностику… Сейчас заказали новую педаль в запас. С ремонтом коробки машина простояла в сервисе две недели – а могли бы поставить свою, резервную. На одном из грузовиков появился люфт рычагов поворотных кулаков, на другом – потекло масло из рулевого механизма, обрываются кронштейны стабилизаторов. Родные «кировские» шины ходят вполне нормально, но ясно, что 120 тысяч, как обычные «газоновские», не прослужат. Купили в магазине шины для «Валдая», те же самые, «кировские» – на них пошли «грыжи», каркас явно слаб. Это при том, что грузовики крайне редко работают с перегрузом, и то – с небольшим. А вообще заводу уже надо выпускать «Валдай» увеличенной грузоподъемности. Один из самых недорогих эвакуаторов можно построить на длиннобазовом «Валдае». Но более просторная кабина «Фермер» не помешала бы и здесь Cummins ISF 3,8 в сравнении с ММЗ оставляет под капотом «Валдая» гораздо больше свободного места. Сразу видно, что двигатель спроектирован как универсальный, без привязки к конкретному автомобилю, он получился компактным, удобным в обслуживании. К примеру, водяной насос не только расположен сбоку от блока – не увеличивает длину мотора, но и объединен в общий модуль с водомасляным теплообменником и корпусом масляного насоса. При этом масляный насос того же типа, что и на ВАЗ-2108, – «шестерня в шестерне» с внутренним зацеплением, с надежным приводом от коленвала. Срезаться там нечему. Главное – новый мотор стал короче, спереди от блока до радиатора просторнее на 100-150 мм. С правой стороны по ходу автомобиля и на «ГАЗелях», и на «Валдаях» свободно размещается компрессор холодильной установки. Первый раз, когда открывал капот «Валдая» с Cummins, ожидал увидеть, что мотор сдвинут вперед, а в кабине убран люк для доступа к задней части двигателя. Однако этого не произошло: видимо, слишком много переделок. Вообще для «Валдая» надо было делать более длинные крылья и капот, но в тот момент у ГАЗа на такую переделку не хватало денег. Один проект «Волга-Сайбер» чего стоил… Но понятно, что идея удлинения капота «Валдая» лежит «на поверхности», тому подтверждение – появление нового горьковского грузовика с «газелевской» кабиной «Ермак». Даже чудно писать про отечественный грузовик: «мотор капсулирован». Между тем из всей газовской гаммы коммерческих автомобилей шумопоглощающие панели в подкапотном пространстве, в первую очередь, появились именно на «Валдае». Так боролись с переизбытком звуков, распространяемых минским дизелем – его было слышно издалека, особенно пока применялись механические ТНВД. Когда минчане перешли на Common Rail, двигатели стали работать ощутимо мягче и тише, но «Валдай» с Cummins оказался значительно комфортнее. Конечно, новый дизель работает все же громче, чем бензиновый мотор «ГАЗели», скорее, он сопоставим с «газоновской» восьмеркой. Год назад довелось участвовать в автопробеге, организованном «Группой ГАЗ» по маршруту Нижний Новгород – Владимир – Иваново – Кострома – Ярославль – Вологда. С большим удовольствием проехал где-то под сотню километров на «Валдае» с Cummins. На скорости 80-90 в кабине вполне можно разговаривать, вибрации совсем небольшие, и только на холостом ходу кажется, что их «генератором» является не сам двигатель, а рычаг переключения передач. Концы рессор – с сайлентблоками, не требующими обслуживания Трансмиссия Здесь нет ничего необычного для Горьковского автозавода – используют те агрегаты, которые производит сам ГАЗ, разве что кроме импортного диафрагменного однодискового сцепления Sachs диаметром 362 миллиметра. Коробка передач – пятиступенчатая, та, которую сначала называли коробкой от «Садко», а потом, с середины 2000-х, ставили на «газоны» с бензиновыми моторами. Эти же коробки устанавливают и на все коммерческие грузовики ГАЗа с минскими дизелями. Диапазон передаточных чисел: от 6,55 на первой передаче до 1,0 на пятой. Понятно, что есть отбор мощности для привода гидронасоса под различные надстройки. Из особенностей конструкции: картер из алюминиевого сплава с развитыми ребрами жесткости, вертикальный разъем корпуса, который придает ему дополнительную прочность, промежуточный вал вращается на роликовых конических подшипниках с большей несущей способностью, чем у шариковых, но при ремонте надо регулировать их преднатяг. По отзывам перевозчиков, качество изготовления этих КП за последние годы существенно выросло (сейчас в них применяют новые сихронизаторы), они достаточно надежны, а относительно большая распространенность на горьковских грузовиках даже позволяет при большом парке иметь резервные коробки в оборотном фонде. Однако есть мнение, что более долговечны, дешевле, легче ремонтируются в случае необходимости коробки «зиловские», или, как их правильнее назвать, СААЗ смоленского автоагрегатного завода. У них есть картера, выполненные по стандарту SAE, и при желании такой КП можно заменить горьковскую коробку. И наверное, как опцию автозаводу не лишено смысла предлагать перевозчику импортные коробки, обязательно шестиступенчатые, допустим, ZF 6S800. Должен быть выбор. А кроме того, такая коробка необходима грузовику с большей полной массой и более мощным мотором. Пневмопривод дисковых тормозов. Говорят, колодки ходят 100 тыс. км В основе ведущего моста «Валдая» – мост грузовика ГАЗ-53 с гипоидным одноступенчатым редуктором. Долгие годы этот мост был в России практически эталоном надежности: по два-три раза на машине двигатель «капиталили» или заменяли, а мост все стоял родной. Для ГАЗ-3310, с учетом более низких оборотов двигателя и шин меньшего диаметра, пришлось уменьшать передаточное число редуктора: с 6,83 до 3,417. Однако теперь уже именно мост и коробка не позволяют на горьковских среднетоннажниках увеличивать грузоподъемность. Кроме того, не лишено смысла применение на «Валдае» редуктора с «кулачковым» дифференциалом повышенного трения, аналогичного тому, что стоял (в той же балке!) на ГАЗ-66. В России увеличение проходимости никогда не станет лишней. Серьга задней рессоры перевернута для уменьшения погрузочной высоты Ходовая «Валдай» – достойный продолжатель традиций среднетоннажников Горьковского автозавода. И потому у него много с ними общего в конструкции ходовой, но различий еще больше. Казалось бы, нехитрое дело – поставить на раму ГАЗ-3307 другую кабину и другой двигатель. Надо изменить всего лишь с десяток кронштейнов и пару траверс. Так и делают. Однако кажущаяся простота адаптации сыграла с «Валдаем» злую шутку – перевозчикам понадобились грузовики с длинной колесной базой, а у ГАЗ-3307 база всегда была одна-единственная – для ГАЗ-3310 она составляет 3,31 метра. Все из-за того, что применяется рама с лонжеронами переменного профиля: в середине высота 210 мм, по краям около 100 мм, полка 70 мм, толщина 6 миллиметров. Выручило чисто нижегородское изобретение, уже почти десять лет применяемое на «ГАЗелях» и «газонах», – вставки в лонжероны, увеличивающие базу до нужной перевозчику величины, а также швеллеры – удлинители заднего свеса. Хорошо сделанная вставка крепится заклепками «на холодную», их клепают специальными клещами, хуже если вставка скручена болтами. Хотя – не факт… Удлинением базы до 4,0 или 4,73 метра занимается как сам автозавод, так и различные фирмы, по всей стране практикующие монтаж различных надстроек на шасси «Валдаев» и других автомобилей ГАЗ. Причем не замечено особой разницы в качестве проведенных работ, в надежности соединений. Сейчас ГАЗ-3310 со стандартной базой – большая редкость: ведь кузов длиной 3,5-3,8 метра мало кому нужен. Над резаными «газовскими» рамами не перестают подсмеиваться дилеры конкурентов. Странное и недешевое это дело: сначала собрать грузовик, а потом для продажи распилить его… Здесь исправить репутацию «Валдая» в процессе его дальнейшей модернизации могла бы рама с лонжеронами одинаковой по всей длине высоты – как у многих «европейцев». С ней можно было бы выпускать грузовики пяти-шести вариантов длины, а для начала делать такие автомобили только под шестиметровый кузов и еще более длинные. При этом у «Валдая» появилась бы более тяжелая модификация – полной массой 8,5-9,0 тонн и увеличенной грузоподъемностью. Потенциал для этого есть, достаточно вспомнить, с каким перегрузом во времена СССР работали «газоны» на уборке сельхозпродукции. Да и сейчас в отличие от «ГАЗелей» к дилерам «Группы ГАЗ» не обращаются покупатели «Валдаев» с просьбой усилить подвеску – подложить в рессорный пакет дополнительный лист. Кто знает конструкцию подвески «газонов» начиная с ГАЗ-53, не даст соврать – она действительно долгое время не требовала обслуживания, но по мере износа резиновых подушек появлялись люфты рессор в кронштейнах, ухудшалась управляемость автомобиля. Устраняли неисправность, подкладывая полоски транспортерной ленты в чашки. Эту конструкцию, пришедшую к нам после войны с тяжелых американских грузовиков, теперь уже в мировом автопроме и не встретить. Не мудрено, что на «Валдае» применили более прогрессивное решение – с витыми ушками коренных листов, с серьгами, в сопряжениях рессоры с кронштейнами рамы – сайлентблоки. Автору этих строк еще в 2003 году довелось поездить на одном из первых «Валдаев» по булыжнику «бельгийской» мостовой на нижегородском полигоне ГАЗа. Тогда машина просто поразила отличной плавностью хода – в ее основе длинные рессоры. В передней подвеске нет ничего хитрого, разве что листы на ГАЗ-3310 применяют более широкие – 75 миллиметров. Стабилизаторы поперечной устойчивости теперь установлены на обеих осях. А вот задняя подвеска сделана без обычных для грузовиков ГАЗ подрессорников – их роль выполняют три прямых нижних листа в 11-листовой рессоре, почти как на иномарках. При этом задний кронштейн ориентирует серьгу рессоры вверх. А вообще пора уже оснащать «Валдай» задней пневмоподвеской хотя бы опционно – это увеличит число сторонников нижегородского грузовика. Забираться в кабину «Валдая» гораздо удобнее, чем в любой «бескапотник» Балка переднего моста совсем не «газоновская», как думают некоторые. Посередине, в зоне вероятного касания с поддоном двигателя, она не прямая, а выгнута вниз. Так было сделано еще под более высокий минский дизель. Цапфы тоже оригинальные, выполнены с учетом размещения суппортов дисковых тормозов, а подшипники ступицы увеличенного размера – с большей несущей способностью: 7607/7610 вместо 7606/7609 у «газона». Колеса можно поворачивать на угол 45 градусов, благодаря этому радиус разворота автомобиля со стандартной базой составляет чуть больше 6 метров. Это всего лишь на полметра больше, чем у более короткой «ГАЗели». При этом поменяли размерность и шкворневого узла, увеличив диаметр шкворня до 35 мм и длину до 195 мм. То есть всего на 5 мм в сравнении с ГАЗ-53/ГАЗ-3307. Понятно, что с увеличением диаметра шкворня и втулок должен несколько увеличится и ресурс узла, но все же главным для долговечности является своевременная смазка. Так что здесь отсутствие преемственности с прежними моделями ГАЗа только создает перевозчикам проблемы с поиском запчастей. Раньше руки водителя «газона» были черными от пластмассовой «баранки» Еще одна положительная особенность в конструкции ходовой «Валдая» – применение стандарта ISO в креплении колес. Здесь нет никаких гаек с конусами и футорок. Диск колеса центруется на пояске ступицы и притягивается шестью (традиционно для ГАЗ!) гайками с плоскими шайбами. На «газонах» была чехарда с вариантами крепления – то футорки на ГАЗ-3307, то ISO на ГАЗ-4301, то теперь опять древние футорки. Понятно, что эти изменения были продиктованы не лучшей экономической ситуацией последних лет – старались применить более дешевые решения. Да и появление на российском рынке «китайцев» и «японцев» с футорками заставило наших перевозчиков быть более терпимыми к этому давнему, но не лучшему способу крепления задних колес. Однако для «Валдая» автозавод не стал поворачивать технический прогресс вспять – как с самого начала применили крепеж по стандарту ISO и 17,5-дюймовые колесные диски с глубоким ободом, без запорного кольца, так используют по сей день. И все же важнейшим техническим решением в конструкции ходовой у «Валдая» является применение пневмопривода в тормозной системе и дисковых механизмов на обеих осях. Для Горьковского автозавода это действительно прорыв, ничего подобного у него раньше не было. А ведь на многих поставляемых в Россию грузовиках-иномарках полной массой 6-8 тонн все еще используется гидропривод и барабаны. Пневматика гораздо надежнее и безопаснее, дисковые тормоза эффективнее и удобнее в ремонте, а все это вместе позволяет горьковским грузовикам выйти на новый уровень – эксплуатировать «Валдай» с прицепом, оборудованным пневмоприводом тормозов. Такие автопоезда уже попадаются на наших дорогах. На ГАЗ-3310 применяется импортная пневмоаппаратура и тормозные механизмы производства Knorr-Bremze. На «Валдае» с дизелем Cummins ISF 3.8 гидроусилитель руля теперь тоже импортный – производства ZF. Его ставят взамен борисовского ГУРа, поэтому и масло применяется уже не типа «Р», а полноценный Dexron. Однако заморачиваться доливкой масла понадобится не скоро: соплей на ГУРе не видно. Приборы от «Волги» ГАЗ-3110, мано- метры установлены «этажом ниже»... Кабина Конечно, с точки зрения маневренности и потенциала к перевозке груза самая удачная компоновка для среднетоннажного грузовика – кабина над двигателем. Видимо, об этом «не знают» американцы – у них в большом почете капотники, причем не только среди магистральных тягачей, но в сегменте грузовиков полной массой 7,5-9 тонн. В Европе тоже не все «плывут по течению»: активно применяют полукапотную компоновку на Ford Transit, IVECO Daily, а Mercedes сразу на нескольких моделях – Vito/Viano, Sprinter, Vario, различных Unimog. Здесь главные достоинства – удобство входа-выхода, нет той тряски, когда сидишь на колесе (можно сэкономить на «хитрой» подвеске кабины), а также более высокий уровень безопасности водителя и пассажира при ДТП. Конечно, не два метра жизни, но около 100 сантиметров вполне набирается. Поэтому у «Валдая» с его «газелевской» кабиной есть все права на существование. А кроме того, у «Группы ГАЗ» просто нет другой кабины, да и свое место на рынке там вполне правильно понимают. Одна из причин, почему «Валдай» не появился сразу же вслед за «ГАЗелью» первого поколения, – под капот той кабины, что с фарами от «Волги»/«Москвича», большой мотор не помещался, и в частности, мешали узкорасположенные лонжероны основания пола. Появилась рестайлинговая кабина – сразу наладили и производство «Валдая». Причем, что приятно, сразу угадали тренд в развитии косоглазо-фарного экстерьера аналогичных кабин у западных конкурентов. К примеру, сопоставьте фасад нашей «ГАЗели» образца 2003 года и IVECO Daily 2007-го, а потом сравните цены... Несомненное достоинство «газелевской» кабины в эксплуатации – недорогая цена на крылья, двери, стекла, капот (его замок – еще от «Волги» ГАЗ-21 (!), и на нем все так же лениво работает возвратная пружина). При этом все продается чуть ли не на каждом углу. Оригинальных деталей немного: пластмассовые расширители крыльев (60 мм на сторону), передняя панель с облицовкой радиатора, подножки. Бампер – самый правильный, трехэлементный, стальной по середине с парой пластмассовых «углов». Жаль, что буксирная проушина одна, да еще и спрятана за номерным знаком. Две петли, вкручивающиеся в лонжероны, были бы лучше. Или «Валдай» не должен ломаться? При нескольких «Валдаях» в парке купите резервную педаль «газа» Наружная ширина «газелевской» кабины два метра, внутри по задним стойкам дверей, по плечам – около 1700 мм. Для троих человек ширины вполне достаточно, но лучше ездить вдвоем, потому что мало место для ног среднего пассажира – мешает толстый лючок, закрывающий заднюю часть двигателя. А ноге водителя, свободной от работы с педалью сцепления, не дает полноценно расслабиться выступ арки переднего левого колеса на полу кабины. Так ли этот «газелевский» горб нужен «Валдаю»? Пора поменять штамп и на панель задней стенки – еще в 1994 году заметил, что рослому водителю в стандартной кабине разместиться сложно. По-хорошему – сделать отштамповку, позволяющую отодвинуть сиденье еще на 100 мм, или хотя бы верх спинки выполнить тоньше. Кстати, у сидений чрезмерно мягкие подушки, пенополиуретана в них – мизер. Производитель наполнителя (видимо, понимают, что не с Isringhausen работают) наловчился продавать автозаводу воздух. Не помешает сделать еще более толстыми полиуретановые коврики на полу, хотя они и так толще «газелевских». А еще – почему-то на «Валдаях» применяются подрулевые переключатели, которые раньше ставили на «ГАЗели», а те переключатели, которыми теперь оснащают весь «бизнес», не используют. Между тем они удобнее и мягче работают. Попрежнему не радует глаз комбинация приборов – по-другому ее и не назовешь. Не вызывают особых нареканий те приборы, которые адаптировали к «Валдаю» от «Волги» ГАЗ-3110, но то, как «этажом ниже» разместили два манометра контроля давления воздуха в контурах, вряд ли является удачным дизайнерским ходом. В 2003 году такое расположение манометров тоже воспринималось не менее инородным, но тогда казалось временным. Бампер – правильный, стальной по середине, с пластмассовыми углами Однозначно хороша для «Валдая» удлиненная кабина «Фермер». Разница в цене в сравнении со стандартной – около 50 000 рублей, но простор того стоит. Кроме того, теперь, покупая грузовик, сразу же начинают думать и о его продаже, а длиннобазный «Валдай» с дизелем Cummins и длинной кабиной более ликвиден, чем прежний. Напомним, что «Фермер» не только длиннее – гораздо выше крыша. Задний ряд сидений – на четверых, а еще есть вариант, когда ставят «диван» с поднимающейся вверх спинкой. Получаются два скромненьких но все же спальных места, хотя при желании кабину можно обустроить до уровня «дальнобойной». Находятся перевозчики, которые уезжают на «Валдаях» за три-четыре тысячи километров от места прописки. А еще есть компании, которые оснащают короткую кабину различными стеклопластиковыми надстройками. Это не только спойлеры, улучшающие и так неплохую аэродинамику «ГАЗелей» и, соответственно, «Валдаев», но и спальные модули-«скворешники», устанавливаемые на крышу. Почти полноценный спальный отсек в стиле американских «траков» делает нижегородская компания «Чайка-Сервис»: он шире, длиннее и с более высокой крышей, чем «Фермер». Кроме того, один из вариантов удлинения кабины рассчитан на перевозку бригады рабочих из пяти-шести человек, что удобно различным коммунальным службам. «Валдай» с дизелем Cummins теперь отличается еще и лучшим качеством покраски. Понятно, что краска «металлик» (ее справедливо называют двухслойной – надо считать и слой лака) долговечнее обычной, но еще на заводе, как говорят, вдвое увеличили толщину слоя грунтовки. Напомним, что на ГАЗе с 2003 года работает импортная линия катафорезного грунтования, когда кузов или кабину «купают» с полным погружением в нескольких ваннах. Кроме того, год как начали применять оцинкованные с двух сторон панели основания кабины. А значит, все идет к тому, что «пауки» ржавчины начнут заводиться и на «ГАЗелях», и на «Валдаях» гораздо позже – возможно, когда автомобиль уже окупит себя не один раз. |
Газель-Бизнес с турбодизелем
13.04.2012
|
Новое семейство Газель-Бизнес наделало немало переполоха во всех масс-медиа РФ. Стараясь закрепить успех от рекламной кампании, завод выпустил дизельный вариант Газели. В этом «газовском» детище применили двигатель Cummins ISF (объём 2,2л), крутящим моментом 297 Нм. Был заявлен расход солярки на скорости в 60км/ч – 8,5л на 100км. Какие же нововведения у нового дизеля? 1.Конструкция двигателя позволяет отвечать требованиям «Евро3″ без применения дополнительного катализатора. При этом дизель рассчитан в перспективе экологические требования следующего этапа «Евро». 2.Достаточный крутящий момент позволил получить высокую динамику и возможность штатной работы при повышенной загрузке или неблагоприятных дорожных условиях. 3.Приятно осознать, что если пришлось Газель-Бизнес выбрать, то гарантирован пробег до 500000км. Учитывая это и стоимость топлива, общая стоимость машины уменьшается примерно на 25%. 4.Заводом проведена модернизация узлов, подвергающихся наибольшей нагрузке: КПП, рулевое управление и редуктор заднего моста, система охлаждения, которую приспособили к работе с турбодизелем, система выпуска газа. 5.Несколько дополнительных опций улучшили управляемость авто, приблизив её вплотную к управляемости легковой машины. |
Открытие автосервиса
26.03.2012
|
Сегодня, 26 марта 2012 года состоялось торжественное открытие нашей новой станции технического обслуживания легковых автомобилей. ООО "РостАвтоСервис" оказывает услуги по: - диагностике автомобилей - развал-схождению - шиномонтажу, балансировке и ремонту колёс - ремонту электрооборудования, ультразвуковой чистке форсунок инжектора - капитальному и текущему ремонту двигателя, замене, ремонту сальников, узлов и агрегатов - диагностике и ремонту ходовой части с последующей регулировкой развала-схождения на компьютерном стенде - ремонту механических и автоматических КПП, в т.ч. замене сцепления для механики - ремонту кузовных повреждений разной степени сложности. "РостАвтоСервис" специализируется на ремонте и обслуживании легковых автомобилей практически любых мировых производителей - Америка, Китай, Япония, Европа, Корея, Германия. При ремонте автомобилей используются только оригинальные запчасти. И дополнительным бонусом к вышеперечисленному является наше месторасположение - ул. Школьная, д.31, (10 минут от ст. м. "Старая Деревня"). Телефон: +7 981 123 28 38 |
ВЫРУЧКА АВТОКОМПОНЕНТНОГО БИЗНЕСА «ГРУППЫ ГАЗ» УВЕЛИЧИЛАСЬ НА ТРЕТЬ
21.03.2012
|
По итогам 2011 года выручка автокомпонентного бизнеса «Группы ГАЗ» превысила 21,7 миллиарда рублей, что более чем на 30% выше показателей 2010 года. Об этом сегодня рассказал Директор Дивизиона «Автокомпоненты» «Группы ГАЗ» Кирилл Эпштейн в рамках Российского автомобильного форума-2012, организованного компанией Adam Smith Conferences. В минувшем году «Группа ГАЗ» укрепила позиции во всех ключевых сегментах российского автокомпонентного рынка, выведя на рынок целый ряд новых продуктов, а также расширила сотрудничество с партнерами вне автомобилестроительной отрасли. Выручка Дивизиона «Автокомпоненты» (объединяет компонентные и заготовительные производства Горьковского автозавода) в прошлом году выросла на 34% – с 16,21 млрд руб. до 21,77 млрд руб., при этом объем реализации всех видов продукции сторонним заказчикам увеличился на 27% – с 4,07 млрд руб. в 2010 году до 5,18 млрд руб. в 2011 году. Директор Дивизиона «Автокомпоненты» «Группы ГАЗ» Кирилл Эпштейн: «Улучшение финансовых показателей стало возможным благодаря реализации стратегии бизнеса, основным направлением которой является развитие продаж компонентной продукции предприятиям автопрома, а также сотрудничество с компаниями из различных отраслей экономики. Мы повышаем свою конкурентоспособность за счет модернизации производственных процессов: обновления оборудования и заимствования мировых технологий». В 2011 году ГАЗ запустил уникальную для отечественного рынка технологию прототипирования автомобилей Quintus Flex-Form и оформил соглашения о создании совместных предприятий с ведущими международными производителями автокомпонентов: с бельгийской компанией Bosal по производству выхлопных систем и со шведской Bulten по выпуску крепежа. Эти совместные предприятия начнут работу уже в 2012 году. Обновленной номенклатурой автокомпонентов были поддержаны все новые продукты «Группы ГАЗ». В рамках реализации проектов расширения модельного ряда автомобилей марки ГАЗ (автомобилей «ГАЗель», «Соболь» и ГАЗ-3309 с двигателем Cummins, газобалонного автомобиля «ГАЗель») в 2011 году началось производство целого ряда новых продуктов: задней рессоры для автомобиля «ГАЗель-БИЗНЕС», деталей и узлов для среднетоннажного автомобиля ГАЗ-3309, кронштейнов крепления двигателя, патрубков системы выпуска, штуцеров и муфт к системам управления автомобилем и др. В минувшем году «Группа ГАЗ» сохранила сильные позиции на отечественном автокомпонентном рынке: компания входит в тройку крупнейших российских производителей с долей не менее 10% во всех ключевых сегментах (мосты, подвески, детали штамповки, чугунное литье, продукция кузнечного производства, колеса и рессоры). В прошлом году началась реализация проектов по поставке продукции мировым производителям автокомпонентов, локализовавшимся в России. В частности, расширилась линейка продуктов, выпускаемых для Knorr-Bremse (производитель тормозных систем и компонентов двигателей для коммерческого транспорта): объем продаж продукции по этому направлению увеличился в 2011 году более чем в 3,5 раза. Дальнейшее улучшение производственных компетенций останется приоритетными направлениями деятельности Дивизиона «Автокомпоненты» и в 2012 году. Одним из приоритетных проектов года станет выпуск принципиально нового модуля подвески автомобилей марки ГАЗ. В рамках организации производства перспективного автомобиля «ГАЗель-Next» Дивизион обновит технологические мощности по механической обработке стоек, поворотных кулаков и тормозных дисков, что даст гораздо более высокие показатели точности и качества по сравнению с действующими технологиями. Также для выпуска подвески «ГАЗели-Next» будут использованы самые современные технологии сварки подрамника и рычагов, а также окраски деталей. В 2012 году Дивизиона «Автокомпоненты» «Группы ГАЗ» также намерен обновить кузнечное и чугунно-литейное оборудование, а также внедрить уникальную для России технологию производства деталей железнодорожных вагонов из бейнитного чугуна. Комплексное обновление производственных возможностей бизнеса стало возможным благодаря реализации стратегии развития, соответствующей мировым тенденциям автопрома, и существенному росту доходов автокомпонентного направления в 2011 году. Источник: http://www.r52.ru |
Компания Allison Transmission выпустила миллионную трансмиссию Allison серии 3000
01.02.2012
|
Известный мировой производитель автоматических коробок передач для грузовой и специальной техники компания Allison Transmission Inc. выпустил миллионную трансмиссию 3000-й серии. Она была установлена на шасси Freightliner M2, предназначенное для компании East Penn Manufacturing (США). Компания Allison Transmission Inc. была основана в 1915 году (первоначально под названием Indianapolis Speedway Team Company). В ее истории было производство авиадвигателей, сухопутная военная техника и автоматические трансмиссии для нее, разработка тормоза-замедлителя, трансмиссии для судов и многие другие изделия, в том числе космического назначения. И, конечно, шла постоянная работа по совершенствованию актоматических (гидромеханических) трансмиссий для различной коммерческой техники: автобусов, тягачей, самосвалов и др. С 1929 года Allison Transmission, так или иначе, работала под "патронажем" GM, но с 2007-го вновь стала частной компанией. Автоматические шестиступенчатые коробки передач серии 3000 рассчитаны на применение с двигателями мощностью до 298 кВт с крутящим моментом до 1695 Нм на автомобилях и автопоездах полной массой от 15 до 45 т. Они работают на магистральных тягачах, универсальных грузовых шасси, специализированных автомобилях и тягачах и др. Особая модификация коробки выпускается специально для автобусов. АКПП Allison 3000 имеет электронное управление с возможностью его настройки для конкретных условий работы. Для различных видов магистральной и внедорожной техники предусмотрены как узкий, так и широкий диапазоны выбора передач. Есть возможность одновременно установить два переключателя передач. Коробка комплектуется электронным датчиком уровня и состояния масла с выводом информации на приборную панель автомобиля. В качестве опции предлагается установка вала отбора мощности и встроенного тормоза-замедлителя, который повышает эффективность замедления и торможения тяжелого транспортного средства и в то же время позволяет снизить скорость износа тормозных колодок. Источник: http://www.gruzovik.ru/ |
"РостСервис" - официальный дилер Alisson Transmission
19.01.2012
|
18 января 2012 года ООО "РостСервис" заключило договор с крупнейшей американской компанией Allison Transmission, выпускающей автоматические коробки передач. На данный момент, ООО "РостСервис" является официальным дилером Alisson Transmission в России, соответственно, мы будем заниматься продажей и ремонтом и обслуживанием продукции Allison. |
Правительство не успело продлить действие Евро-3 для автомобилей
12.01.2012
|
Правительство не успело с начала года продлить разрешение на продажу автомобилей стандарта Евро-3. Автозаводам это пока ничем не грозит: изменения должны вступить в силу в ближайшее время, успокаивают чиновники. Техрегламент о требованиях к автомобильным выхлопам предусматривает переход с 1 января 2012 года на стандарт Евро-4. Осенью Минпромторг предложил сдвинуть этот срок до 1 января 2013 года. Но соответствующее постановление правительства так и не было подписано, рассказали газете Ведомости сотрудники двух автопроизводителей. Документ не был опубликован ни в Российской газете, ни на сайте правительства. Решение о том, что срок введения Евро-4 будет перенесен, давно принято, успокаивает представитель премьер-министра Дмитрий Песков. Но подписано ли постановление, ему неизвестно. Представитель Минпромторга причины задержки не знает. Министерство направило в Белый дом согласованный с другими ведомствами проект постановления правительства с изменениями в техрегламент в конце декабря, говорит он. Это не первый случай, когда правительство не успевает выполнить свои же обещания автопроизводителям. Премьер Владимир Путин два года назад продлил действие программы льготного кредитования лишь в начале февраля. Из-за этого большинство банков на месяц приостанавливали выдачу субсидируемых государством кредитов на покупку отечественных авто. Двигателями Евро-3 комплектуются в основном автомобили КАМАЗа, ГАЗа и УАЗа. КАМАЗ пока продает грузовики Евро-3, выпущенные в 2011 году, а собираемые сейчас машины предназначены для поставок за рубеж, сказал представитель КАМАЗа. Рабочие ГАЗа в корпоративном отпуске до 23 января, а к этому времени изменения должны вступить в силу, говорит представитель ГАЗа. А автобусные предприятия группы перешли на Евро-5, добавил он. На УАЗе корпоративный отпуск до 17 января, отметил представитель Соллерса. АВТОВАЗ в конце прошлого года перевел производство Lada на Евро-4, напомнил представитель завода. По словам экспертов, производители могут ждать около месяца, пока у них не кончатся прошлогодние машины, а потом могут начаться проблемы. Дизельные двигатели Евро-3 практически невозможно довести до норм Евро-4, а модификация бензиновых потребует значительных времени и денег, отметил бывший директор дивизиона Силовые агрегаты Группы ГАЗ Игорь Кульган. |
Петербург пересаживается на "Драконов"
02.12.2011
|
Петербуржцы явно недовольны неудобными китайскими микроавтобусами (особенно сиденьями). И слова председателя транспортного комитета Петербурга Станислава Попова из микроблога относительно того, что Ютонги должны быть сняты с линий, поскольку прошли положенные пять лет их эксплуатации, моментально попали на страницы СМИ. Однако в виду имелись, конечно, только те машины, которые действительно отъездили пять лет. Это, кстати, требование не только к китайской технике на коммерческих маршрутах подвижной состав должен меняться после пяти лет эксплуатации, на социальных после семи. Ютонги работают только на коммерческих, и еще не отъездившие свое микроавтобусы будут и дальше возить жителей города. И в такой не слишком благоприятный момент по отношению к общественному транспорту, сделанному в Китае, один из крупнейших перевозчиков выпускает на маршруты другие китайские автобусы, причем большую партию. - Это автобусы совершенно другого класса! уверяют в Третьем парке. Ничего общего с Ютонгами у них нет! Во-первых, Голден Драгон - это большой автобус, в котором 28 посадочных мест, общая вместимость 94 человека. Во-вторых, совсем другой класс в принципе: мягкие сиденья, причем те, что расположены у входов с ремнями безопасности. Широкие проходы, коробка-автомат это дает плавность хода и остановки. Автобус низкопольный, оснащен аппарелью для легкого вкатывания колясок. Последний класс безопасности АВС и защита при случае лобового столкновения, встроенная система пожаротушения. Надо сказать, что раньше в Петербурге уже работали автобусы этой марки, но пластиковые сиденья и неудобные проходы так же, как и в случае с Ютонгами, не нравились пассажирам. Перевозчик исправился. - В этой, новой модификации сиденья не только мягкие, но и есть небольшой градус регулирования спинки, - объясняет перевозчик. И в салоне работают четыре печки зимой однозначно будет тепло. То есть жалобы на скользкий ото льда пол и отмораживающие все что можно и нельзя сиденья здесь не будут возникать. Как и не появятся вопросы о вреде для окружающей среды от этих транспортных средств: по экологическому стандарту автобусы соответствуют Евро-4. В общем, европейский стандарт соответствия. Именно такие работают в Финляндии, утверждает перевозчик. Сейчас новые машины уже выехали на 125-й и 126-й маршруты, остальная часть партии по прибытии будет работать на 154-а. Как рассказали в комитете по транспорту, сейчас собственно нет каких-то жестких требований к удобству салонов. В документах, которые перевозчик должен предоставить при проведении конкурса на обслуживание маршрута, должны быть сведения о количестве машин, годах выпуска, уровне пола и вместимость. Собственно, получается так, что при проведении конкурса чиновники не располагают информацией об удобстве или неудобстве салона. Если не знают модель "в лицо", конечно. Возможно, это скоро исправят. |
"КАМАЗ" объедет кризис
02.11.2011
|
Финансовый кризис, разразившийся три года назад, подорвал все оптимистичные прогнозы, которые обещали подъем рынку грузовых автомобилей на долгие годы вперед. Новая волна кризиса, которую прогнозируют эксперты, может повторить ситуацию трехлетней давности. Однако производители грузовой техники уверяют, что на этот случай у них припасено несколько сценариев. КамАЗ один из немногих автопроизводителей, переживший экономический кризис с наименьшими для себя потерями. В основном это произошло благодаря тому, что мы заранее просчитали различные ситуации, которые могли нам встретиться в кризис, ?говорит представитель КамАЗа Олег Афанасьев. Еще три года назад гендиректор компании Сергей Когогин уверял, что этот кризис КамАЗ переживет, так как руковод- cтвом заранее была подготовлена антикризисная программа. Она предполагает, прежде всего, введение режима жесткой экономии средств и ресурсов, резкое сокращение затрат по всем направлениям деятельности, ранее сообщал он. Если сейчас наступит вторая волна кризиса, у нас уже есть несколько вариантов развития ситуации, заявляют на КамАЗе. По словам г-на Афанасьева, до конца этого года компания обеспечена заказами, а для возможных сюрпризов КамАЗ подготовил несколько вариантов. У нас есть оптимистичный, пессимистичный и стагнационный варианты, когда мы можем остаться на том же уровне, на котором находимся сейчас, сообщил Олег Афанасьев. Подстраховываются от новой волны кризиса и в группе ГАЗ. В зависимости от различных прогнозов у нас разработаны несколько сценариев производства на следующий год, а также план обеспечения экономической эффективности в случае реализации негативного сценария, сообщила вице-президент компании Елена Матвеева. Однако не все производители грузовиков считают, что им необходимо готовиться к новой возможной волне кризиса. Так, компания Рено Тракс Восток, у которой в России есть собственный завод, уверяет, что специальных мер, рассчитанных на кризис, она пока не предпринимает. Мы рассчитываем на осторожно-позитивный сценарий для России, но у нас уже есть опыт выживания при резком падении продаж новой техники. Надеемся, что нам не придется им воспользоваться, заявил директор по оперативному маркетингу и развитию бизнеса Рено Тракс Восток Алексей Шарапанюк. Он напомнил, что кризис очень сильно ударил по производителям грузовиков, особенно иностранных. В кризис продажи упали в России в 5 раз. Мы надеемся, что следующий год превзойдет докризисный 2008 год, когда продажи европейских грузовиков полной массы более 6 т достигали 20 тыс. штук. Мы рассчитываем поставить на российский рынок более 2 тыс. грузовиков, плюс некоторое количество пойдет на рынки Белоруссии и Казахстана, прокомментировал г-н Шарапанюк. Главным иностранным импортером в России является Scania, которая за январьавгуст этого года продала на российском рынке 4,03 тыс. грузовиков на 4,7% больше, чем за аналогичный период прошлого года (доля на рынке импорта 27,5%), вторым в этом списке значится MAN, чьи продажи увеличились на 2,2%, до 3,9 тыс. грузовиков (доля 26,7%). Однако им пока далеко до объемов продаж КамАЗа, который за январь?август продал около 23 тыс. машин, а доля его рынка составила 40%. В целом в этом году КамАЗ планирует продать в России и за рубежом 38,5 тыс. грузовиков. Для сравнения: в кризисном 2009 году продажи тяжелых иностранных грузовиков упали на 80%, до 4,6 тыс. машин. При этом продажи отечественных машин КамАЗ снизились на 62%. КамАЗ восстанавливается медленнее, чем иностранные марки, в прошлом году его продажи выросли на 89%, подсчитывали ранее эксперты. Первая волна кризиса была финансовой, и проблемы у производителей грузовиков были связаны не столько с отсутствием спроса, сколько с финансированием. Я думаю, если финансирование сохранится, то в возможной второй волне кризиса такого падения продаж мы не увидим, рассуждает руководитель направления машиностроения и транспорта по России и СНГ компании A.T. Kearney Moscow Евгений Богданов. Кризис в экономике не наступил, но негативные прогнозы уже сейчас влияют на покупательское поведение на рынке коммерческого транспорта. Потребители опасаются снижения темпов в своем бизнесе или отрасли и из-за этого начинают проявлять особую осторожность при инвестировании, откладывая покупку на тот период, когда наступит большая ясность в экономике, говорит Елена Матвеева. Она подчеркнула, что группа ГАЗ сейчас фокусируется на стимулировании покупательского спроса. Мы внедряем специальные программы и маркетинговые акции для клиентов: например, скидку на новые автомобили, равную возрасту старого автомобиля, который сдается по схеме trade in; компенсацию ставки по кредиту при покупке автомобиля в рассрочку на три года; лизинг без первоначального взноса, взамен которого идет в зачет стоимость старого автомобиля, пояснила она. Напомним, что в этом году производители грузовиков ждали запуска государственной программы утилизации грузовой техники. Однако в ведомствах решили пока отказаться от этой идеи, объясняя это тем, что продажи грузовых автомобилей идут хорошо, стимуляция рынка не нужна. С чиновниками согласны и на КамАЗе. Утилизация грузовиков как рычаг стимулирования спроса была бы сейчас неактуальна. Рынок растет нормальными темпами. Однако она была бы уместна для замены старого парка новым, ведь больше половины грузовиков на рынке старше десяти лет. То есть с точки зрения экологии программа утилизации была бы полезной, уверен Олег Афанасьев. Источник:http://www.rbcdaily.ru |
 |
|
|
Copyright © 2011 “РостСервис”. All Rights Reserved.
|